汽車軟件開發(fā)流程（汽車軟件開發(fā)流程標(biāo)準(zhǔn)）
本篇文章給大家談?wù)勂囓浖_發(fā)流程，以及汽車軟件開發(fā)流程標(biāo)準(zhǔn)對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助，不要忘了收藏本站喔。
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新能源WVU怎么檢測？
新能源汽車是指純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。我們常說的新能源汽車指的是混合動力汽車和純電動汽車。
新能源汽車和燃油汽車相比最大的不同就在于不使用燃油或使用非常少的燃油，既然不使用燃油，那么就是零排放，那么，新能源汽車就不用年檢了嗎？答案是否定的，新能源汽車也需要年檢的。
車輛年檢，尾氣排放檢驗只是其中一項，安全技術(shù)檢驗是很重要的環(huán)節(jié)，新能源汽車也不例外。環(huán)檢與安檢“兩檢合一后”，環(huán)檢是安檢的前提，環(huán)檢不達(dá)標(biāo)，不能進行后續(xù)的安檢。
純電動汽車因沒有尾氣排放，故不用進行尾氣檢測，只用進行安全技術(shù)檢測即可。
混合動力汽車是要進行尾氣排放檢測的，有手動行駛模式選擇的混合動力汽車應(yīng)切換到最大燃料消耗模式進行測試，如無最大燃料消耗模式，應(yīng)采用混合動力模式測試，如測試過程中發(fā)動機自動熄火切換到純電模式 ，無須中止測試，可進行到測試結(jié)束。
根據(jù)現(xiàn)行的GB21861-2014，新能源汽車的安檢項目、方法和技術(shù)要求基本與燃油汽車沒有區(qū)別，但是新能源汽車尤其自身的特點，其電路系統(tǒng)是關(guān)鍵，漏電保護裝置是否有效、電壓是否穩(wěn)定、續(xù)航能力是否滿足要求，GB21861-2014中并沒有具體要求，這點已經(jīng)不能滿足要求。
但是，新的GB21861修訂工作早已啟動，對新能源汽車的安全技術(shù)檢驗項目和方法會更詳細(xì)和明確，更具有針對性。
純電動汽車的標(biāo)志
所以說，在新的GB21861版本發(fā)布前，新能源汽車還是按照燃油汽車的安檢項目和方法進行。新標(biāo)準(zhǔn)發(fā)布后，才會有新能源汽車量身定做的安全檢測標(biāo)準(zhǔn)。
怎么樣開發(fā)一個軟件
1、軟件開發(fā)的第一個流程是項目開發(fā)目的分析與確定，主要是在軟件開發(fā)商將開發(fā)項目確定下來之后，需要與需求方進行討論，確定需求方對于軟件開發(fā)的需要實現(xiàn)目標(biāo)及其具體需要的功能等等，并確定是否可達(dá)成；
2、接下來就是需求分析，這個步驟也是為軟件開發(fā)的正常進行確定具體思路的階段。在確定軟件開發(fā)可進行后，必須要對客戶需要實現(xiàn)的軟件功能需求進行具體詳細(xì)的分析。同時應(yīng)當(dāng)考慮在開發(fā)過程中可能出現(xiàn)的變化情況，制定需求變更計劃隨時應(yīng)對特殊情況的發(fā)生，保證軟件開發(fā)流程的順暢進行；
3、接下來就是軟件設(shè)計。軟件設(shè)計要根據(jù)上一階段對軟件功能需求分析的結(jié)果，來設(shè)計軟件系統(tǒng)的框架結(jié)構(gòu)、功能模塊和數(shù)據(jù)庫等等。它主要分為總體設(shè)計和詳細(xì)設(shè)計兩個部分；
4、接下來就是編程實施步驟。編程也是根據(jù)對軟件設(shè)計，將軟件設(shè)計的各部分需求通計算機程序代碼來實現(xiàn)運行，編程有統(tǒng)一、規(guī)范的程序編寫規(guī)則，保證軟件程序的易懂性、易維護性；
5、接下來就是軟件測試步驟。也就是在根據(jù)設(shè)計將客戶軟件需用編程代碼來實現(xiàn)之后，也就是軟件程序完成之后，需要對編寫的程序，形成整體構(gòu)架、功能進行單元、組裝、系統(tǒng)三階段的測試，以測試程序編寫的正確性，以及對客戶需求功能滿足的充分性，以此來確定軟件是否達(dá)到開發(fā)要求，同時也是一個發(fā)現(xiàn)問題、糾正問題的過程；
6、通過以上核心環(huán)節(jié)完成了軟件開發(fā)，接下來就是在軟件開發(fā)達(dá)到客戶需求之后，開發(fā)者將軟件系統(tǒng)交予客戶，并將軟件安裝程序、數(shù)據(jù)庫的數(shù)據(jù)字典、《用戶安裝手冊》、《用戶使用指南》、需求報告、設(shè)計報告、測試報告等產(chǎn)物交付給客戶，同時指導(dǎo)客戶進行軟件安裝、以及安裝技巧，提醒客戶注意軟件運行狀況、環(huán)境、服務(wù)器及相關(guān)中間件的檢測與注意事項，知道客戶軟件的實際操作方法、使用流程等等問題，實現(xiàn)合同規(guī)定任務(wù)；
7、用戶在接受開發(fā)商交付的軟件開發(fā)結(jié)果，并進行實際操作、測試運行，實現(xiàn)滿意結(jié)果之后，對開發(fā)出來的軟件進行驗收；
8、定制開發(fā)的軟件通常都需要提供售后服務(wù)，定期對軟件進行維護，或者根據(jù)用戶出現(xiàn)的新需求，進行應(yīng)用軟件程序的修改，使之不斷滿足客戶實際需求。
開發(fā)一輛新車流程
大概流程：概念策劃（包括價位、競爭車型、配置等）－－預(yù)研（包括初步外形和內(nèi)飾的設(shè)計概念、動力配置、市場調(diào)研等）－－外形、內(nèi)飾效果圖制作確定－－泥模制作－－總布置圖確定－－雜合樣車制作評估及可行性分析－－工程化設(shè)計－－試生產(chǎn)－－性能試驗及強制試驗－－公告申報－－銷售策略和宣傳策略確定－－小批量試生產(chǎn)－－改進和優(yōu)化－－大批量生產(chǎn)上市 部門：概念策劃、銷售策略和宣傳策略由市場部門執(zhí)行；預(yù)研由市場部、銷售部和技術(shù)部共同協(xié)作完成；效果圖和泥模制作由造型部門完成；總布置、雜合樣車制作、工程化設(shè)計由技術(shù)部完成；其中雜合樣車評估由試驗部門完成；試生產(chǎn)由生產(chǎn)部門即生產(chǎn)線完成；性能試驗和強制試驗由試驗部門完成；公告申報由技術(shù)部門完成；小批量試生產(chǎn)由生產(chǎn)部門完成；改進和優(yōu)化由技術(shù)部門完成；大批量生產(chǎn)上市由各部門配合完成。 建模、運動和受力分析可以全部用軟件實現(xiàn)。建模軟件較多，主流汽車廠采用CATIA V5，也有少量采用PRO-E和UG的，該軟件包含運動分析和受力分析，但受力分析功能較弱，所以通常不用該軟件進行受力分析，通常采用Norstran作為CAE受力分析和NVH分析軟件。 一般情況下Auto CAD應(yīng)用較少，因為CATIA V5和Pro-E中均帶有二維制圖功能。 空氣動力學(xué)分析同樣可以采用Norstran完成分析，發(fā)動機ECU調(diào)教不屬于主機廠的開發(fā)工作，一般由配件供應(yīng)商完成（國內(nèi)主要是德爾福和聯(lián)合電子，新出來了一家康佳，極少應(yīng)用），主機廠只提供特性參數(shù)和應(yīng)用要求。另外配件供應(yīng)商還需要負(fù)責(zé)開發(fā)ECU診斷儀。 作為技術(shù)部門，除了發(fā)動機和底盤設(shè)計有一些校核計算工作外，其他的理論計算工作很少。 這個問題問的范圍太廣了，回答的都累得夠嗆……
如何檢測汽車零部件？
以動力電池為例介紹一下新能源汽車動力系統(tǒng)部件的測試，歡迎開發(fā)測試工程師一起交流、指正：
動力電池系統(tǒng)作為硬件本體和控制系統(tǒng)結(jié)合極為緊密的系統(tǒng)，其測試大致可以劃分為兩大部分：電池包本體（Pack）測試、電池管理系統(tǒng)（BMS）測試，下面分別介紹這兩部分的測試情況；
1. 電池包本體（Pack）測試
電池包本體測試一般在DV/PV（設(shè)計驗證/生產(chǎn)驗證）階段進行，目的是為了驗證電池包的設(shè)計/生產(chǎn)是否符合設(shè)計要求。其中包含溫度測試、機械測試、外部環(huán)境模擬測試、低壓電氣測試、電磁兼容測試、電氣安全測試、電池性能測試、濫用試驗測試等等。因為大伙都比較關(guān)心電池安全問題，在這里主要介紹一下電池包濫用試驗的測試方法：
1) 針刺測試
模擬電池遭到尖銳物體刺穿時的場景，因為異物刺入有可能導(dǎo)致內(nèi)部短路，試驗要求不起火不爆炸
2) 鹽水浸泡
5%鹽水長時間浸沒測試，電池功能正常
目前新能源汽車電池包防水防塵等級推薦是IP67（即1米深的水浸泡半小時無損壞，上汽、蔚來的電池包都是IP67）。汽車的使用環(huán)境惡劣，再怎么做防水防塵保護也不過分（上海有一年暴雨導(dǎo)致車庫積水，傳統(tǒng)車都淹掛了，而電動車完好無損）。
3) 外部火燒：
590攝氏度火燒持續(xù)130秒電池?zé)o爆炸、起火、燃燒并且無火苗殘留。
4) 跌落：
1m高度自由落體在鋼板上電池殼體完整功能正常
5）振動測試
高頻振動模擬測試，要求電池包功能正常。做電池包的同事應(yīng)該知道，這個也很難通過。
2. 電池管理系統(tǒng)（BMS）測試
電池管理系統(tǒng)的測試更多側(cè)重軟件測試，一般在軟件功能開發(fā)過程中進行。
與尚未量產(chǎn)的自動駕駛系統(tǒng)偏向于使用C語言實現(xiàn)軟件設(shè)計不同，現(xiàn)今成熟的電動汽車控制系統(tǒng)（如整車控制器、電機控制器、電池管理系統(tǒng)）軟件都是以模型為基礎(chǔ)的軟件開發(fā)（Model-Based-Design）。MBD開發(fā)相比C的優(yōu)點是能夠以圖形化的方式表達(dá)復(fù)雜的邏輯、代碼可讀性、可移植性、開發(fā)調(diào)試便利程度都大大增強，同時利用成熟的代碼生成工具鏈，也避免了手工代碼容易產(chǎn)生的低級錯誤。在基于模型的軟件開發(fā)環(huán)節(jié)中規(guī)定了MIL/SIL/HIL等多項測試：
1) MIL(Model-In-Loops)既模型在環(huán)測試，就是驗證軟件模型是否可以實現(xiàn)軟件功能，測試依據(jù)是由系統(tǒng)需求分解而來的軟件需求。
2) SIL(Software-In-Loops)軟件在環(huán)測試，對比模型自動生成的C代碼和模型本身實現(xiàn)的功能是否一致，使用Simulink自身工具就可以進行Sil測試。
3) PIL(Processer-In-Loops)處理器在環(huán)測試，目的是測試自動生成的代碼寫入控制器后，功能實現(xiàn)上是否與模型有偏差。PIL看似無關(guān)緊要，但不做重視也會引起一些不良后果（如調(diào)度問題、CPU Load，堆棧溢出等）
4) HIL(Hardware-In-Loops)硬件在環(huán)測試，測試控制器完整系統(tǒng)功能，一般會搭建控制器所在系統(tǒng)的測試臺架，使用電氣元件模擬傳感器（如溫度）和執(zhí)行器（如風(fēng)扇負(fù)載）的電氣特性，驗證完整的系統(tǒng)功能。
這些測試環(huán)節(jié)的用例來源于系統(tǒng)需求。在汽車軟件開發(fā)流程中，開發(fā)和測試成V字型進行，俗稱軟件開發(fā)V模型，感興趣的同學(xué)可以查看汽車軟件開發(fā)流程ASPICE。
統(tǒng)開發(fā)流程中非常強調(diào)測試軟件環(huán)節(jié)的。要知道手機軟件出問題最多也就是秒退而已，車輛軟件出問題影響的是人命。
當(dāng)年豐田剎車門事件，美國政府就派了嵌入式軟件專家和卡耐基梅隆的計算機教授詳細(xì)審查了發(fā)動機控制系統(tǒng)的軟件代碼，豐田對全局變量的濫用（上萬個）以及軟件安全機制的混亂就遭到了巨額處罰。如果豐田重視軟件測試工作的話，這件事也許不會發(fā)生。
最后再聊下零部件在整車極限環(huán)境下的測試情況：整車耐久測試這部分工作一般是整車廠的測試標(biāo)定工程師負(fù)責(zé)。整車耐久試驗的花銷很大，造工程樣車（每輛100萬左右）、租用測試場地、工程師團隊花銷，很考驗廠家的資金實力，沒有強大的資金池根本無法運行起來。但在極寒、高溫、高濕度等各種極限環(huán)境下的測試進行的越多，越能充分的驗證零部件的功能、性能以及耐久表現(xiàn)，越早發(fā)現(xiàn)問題，解決修復(fù)所耗費的成本越低。
1. 低溫耐久測試，主要測試?yán)淦饎有阅?，一般在黑?牙克石進行。電池包的低溫充放電能力、低溫保護策略、電池包加熱功能在該項測試中都會進行考核。
2. 高溫耐久測試，一般在格爾木進行。主要測試電池包在高溫下充放電能力、電池包冷卻功能和過熱保護策略。下圖是蔚來在澳大利亞墨爾本進行高溫測試，為了整車開發(fā)整車廠都是不惜成本。
3. 高溫+高濕環(huán)境耐久測試，一般在海南進行，海水環(huán)境會加速部件腐蝕，零部件的耐久會經(jīng)受嚴(yán)格考驗。（Ps：傳統(tǒng)車還有重要的高原測試，主要測試在低氣壓下發(fā)動機的性能表現(xiàn)。電動車一般不需要進行此項測試。）
電池包做的比較好的都會承諾使用壽命內(nèi)的電池衰減，比如蔚來ES8就承諾10年30萬公里電池容量衰減不超過20%，做電池開發(fā)的都知道做到這個水平是非常不容易的。敢公開承諾也說明他們的電池包耐久測試做到了非常優(yōu)秀的水平。
汽車上VCU什么意思?
汽車上的VCU是實現(xiàn)整車控制決策的核心電子控制單元，一般僅新能源汽車配備、傳統(tǒng)燃油車無需該裝置。
VCU是實現(xiàn)整車控制決策的核心電子控制單元，一般僅新能源汽車配備、傳統(tǒng)燃油車無需該裝置。VCU通過采集油門踏板、擋位、剎車踏板等信號來判斷駕駛員的駕駛意圖；通過監(jiān)測車輛狀態(tài)(車速、溫度等)信息，由VCU判斷處理后，向動力系統(tǒng)、動力電池系統(tǒng)發(fā)送車輛的運行狀態(tài)控制指令，同時控制車載附件電力系統(tǒng)的工作模式；VCU具有整車系統(tǒng)故障診斷保護與存儲功能。
VCU通過采集油門踏板、擋位、剎車踏板等信號來判斷駕駛員的駕駛意圖；通過監(jiān)測車輛狀態(tài)(車速、溫度等)信息，由VCU判斷處理后，向動力系統(tǒng)、動力電池系統(tǒng)發(fā)送車輛的運行狀態(tài)控制指令，同時控制車載附件電力系統(tǒng)的工作模式；VCU具有整車系統(tǒng)故障診斷保護與存儲功能。
下圖為VCU的結(jié)構(gòu)組成，共包括外殼、硬件電路、底層軟件和應(yīng)用層軟件，硬件電路、底層軟件和應(yīng)用層軟件是VCU的關(guān)鍵核心技術(shù)。
VCU硬件采用標(biāo)準(zhǔn)化核心模塊電路(32位主處理器、電源、存儲器、CAN)和VCU專用電路(傳感器采集等)設(shè)計；其中標(biāo)準(zhǔn)化核心模塊電路可移植應(yīng)用在MCU和BMS，平臺化硬件將具有非常好的可移植性和擴展性。隨著汽車級處理器技術(shù)的發(fā)展，VCU從基于16位向32位處理器芯片逐步過渡，32位已成為業(yè)界的主流產(chǎn)品。
底層軟件以AUTOSAR汽車軟件開放式系統(tǒng)架構(gòu)為標(biāo)準(zhǔn)，達(dá)到電子控制單元(ECU)開發(fā)共平臺的發(fā)展目標(biāo)，支持新能源汽車不同的控制系統(tǒng)；模塊化軟件組件以軟件復(fù)用為目標(biāo)，以有效提高軟件質(zhì)量、縮短軟件開發(fā)周期。
應(yīng)用層軟件按照V型開發(fā)流程、基于模型開發(fā)完成，有利于團隊協(xié)作和平臺拓展；采用快速原型工具和模型在環(huán)(MIL)工具對軟件模型進行驗證，加快開發(fā)速度；策略文檔和軟件模型均采用專用版本工具進行管理，增強可追溯性；駕駛員轉(zhuǎn)矩解析、換擋規(guī)律、模式切換、轉(zhuǎn)矩分配和故障診斷策略等是應(yīng)用層的關(guān)鍵技術(shù)，對車輛動力性、經(jīng)濟性和可靠性有著重要影響。
關(guān)于汽車軟件開發(fā)流程和汽車軟件開發(fā)流程標(biāo)準(zhǔn)的介紹到此就結(jié)束了，不知道你從中找到你需要的信息了嗎 ？如果你還想了解更多這方面的信息，記得收藏關(guān)注本站。
